Dois anos depois ele fundou a equipe que se tornaria um dos ícones da Fórmula 1 clássica. Na Lotus, Chapman não era piloto, mas apenas dono e projetista. E os conceitos da aerodinâmica adquiridos como engenheiro aeronáutico mudariam a categoria para sempre:

Como todo gênio, Chapman sempre fez apostas ousadas e pagaria caro por isso em 1966. A Lotus usou naquela temporada o ineficiente motor BRM com 16 cilindros em H. Um fracasso retumbante, minimizado com uma escassa vitória de Clark nos Estados Unidos. Mas a reação de Chapman seria rápida: em 1967, depois de voltar aos motores Climax no modelo 33 nas duas primeiras corridas, a Lotus estreou na Holanda uma nova – e excelente – combinação: o novíssimo modelo 49 com motor Ford-Cosworth. Chapman simplesmente convenceu a montadora americana e a preparadora inglesa de motores a construir um propulsor sob medida para o carro. Um tiro brilhante.

De fato, em 1968, a Lotus foi campeã de pilotos e construtores. Mas não com Clark, que morreu num acidente de Fórmula 2 em Hockenheim. A fatalidade mexeu muito com Chapman, cujo nível de amizade com Clark jamais se repetiria com nenhum outro piloto. De qualquer forma, o show tinha de continuar, e Graham Hill, que voltara à Lotus, se sagrou bicampeão naquele ano.

Apesar do título de Hill, a morte de Clark dava munição aos críticos de Chapman, que o acusavam de negligenciar a segurança dos pilotos ao tirar o máximo possível de peso dos carros, o que os tornaria frágeis. O engenheiro não se importava com as críticas e continuava ousando, como por exemplo na Lotus 63, com tração nas quatro rodas, ou no modelo 56, com uma turbina de avião movida a querosene em vez de um propulsor normal a gasolina. Mas esses casos seriam equívocos monumentais.

O que não foi equívoco algum – e mudaria as finanças da F1 – acabou sendo uma outra ideia genial de Chapman: a adoção das cores de um patrocinador principal na pintura dos carros, no caso dos cigarros Gold Leaf, ainda em 1968. Com o crescimento exponencial de seu orçamento, Colin conseguiu ousar ainda mais em seus projetos.

O modelo 49 continuaria competitivo até 1970, quando Chapman apareceu com outra revolução. O projeto da Lotus 72 implantava alguns conceitos aerodinâmicos, como a seção dianteira em formato de cunha, e apresentava soluções como os freios inboard, os radiadores montados nas laterais. Com os novos conceitos, além da maior velocidade em curva, a penetração do ar era tão superior, que era quase 30km/h mais rápido do que o 49 em reta, com o mesmo motor.

Nesse meio tempo, Chapman tentou mais uma jogada, mas desta vez fracassada. Em 1974, ele desenvolveu o modelo 76, com embreagem elétrica acionada no volante e quatro pedais. Mas como Chapman nunca desistia de inovar, ele voltou a revolucionar ao adotar outro conceito que rompia com os padrões: o modelo 78 tinha um fundo “oco”, com perfil de asa invertida, e minissaias nas laterais para impedir a entrada de ar pelos lados. Como resultado, a pressão aerodinâmica aumentava absurdamente, o que fazia o carro “grudar” no asfalto. Era o chamado efeito-solo.

Apesar de quatro vitórias em 1977 com Mario Andretti, o título não veio naquele ano por causa de problemas de confiabilidade com o motor Ford. Isso porque, apesar da velocidade absurda em curva, a Lotus 78 tinha mais arrasto nas retas, e o fornecedor de motores tentou extrair mais potência. Mas em 1978 não teve para ninguém, e, com o evoluído modelo 79, a Lotus conquistou seu último título, com um grande domínio de Andretti e Ronnie Peterson, que, no entanto, morreu após acidente na largada do GP da Itália.

Paralelamente à Fórmula 1, Chapman desenvolvia carros-esportes para a Lotus Cars, e isso renderia um enorme escândalo. Com o apoio de John DeLorean, Colin apresentou o Lotus Esprit, um lindo carro. Mas DeLorean se envolveu em diversos escândalos, como prisão por porte de cocaína e dívidas com o governo britânico, e a história respingou em Chapman. Durante anos, o escândalo se desenrolou, o que afetou os trabalhos da Lotus na F1.