Sua mão orientadora fez de Nova York, conhecida como a cidade do transporte coletivo, também a primeira cidade do país na era do automóvel. Sob o comando do Sr. Moses, a área metropolitana passou a ter mais quilômetros de rodovias do que Los Angeles; Os projetos de Moses anteciparam esforços posteriores voltados para automóveis, como o sistema de rodovias de Los Angeles.

Mas onde Los Angeles cresceu em torno de suas rodovias, o Sr. Moses empurrou muitas das grandes faixas de concreto de Nova York através de uma paisagem urbana mais antiga e amplamente consolidada, alterando-a drasticamente. Ele mudou ainda mais a paisagem com fileiras de torres de apartamentos de tijolos vermelhos para moradores de baixa e média renda, playgrounds de asfalto e enormes estádios esportivos.

A visão de Moses de Nova York era menos de bairros e casas de arenito do que de torres altas, parques abertos, rodovias e praias – não as calçadas de Nova York, mas o sonho americano da estrada aberta.

Durante 44 anos, de 1924 a 1968, o sr. Moses construiu obras públicas na cidade e no estado custando – em uma estimativa recente ajustando a moeda ao valor de 1968 – US$ 27 bilhões. O Sr. Moses construiu parques, rodovias, pontes, playgrounds, moradias, túneis, praias, zoológicos, centros cívicos, salas de exposições e a Feira Mundial de Nova York de 1964-65.

Para fazer isso, ele ocupou vários cargos de nomeação e uma vez ocupou 12 cargos simultaneamente, incluindo o de New York City Parks Commissioner, chefe do State Parks Council, chefe da State Power Commission e presidente da Triborough Bridge and Tunnel Authority.

Ao longo de sua carreira, ele apontou com orgulho sua habilidade de “fazer as coisas”. Era uma habilidade que ninguém questionava; no entanto, o Sr. Moses foi uma figura controversa, especialmente nos últimos anos de sua carreira pública. Ele era muito mais ágil nas manobras de bastidores do que na política pública.

Em sua única tentativa para um cargo eletivo, sua corrida para governador na chapa republicana em 1934, ele foi derrotado por 800.000 votos, a maior margem na história do estado de Nova York. Após o desastre, seu poder administrativo continuou inabalável, mas ele nunca mais pensou em concorrer a um cargo.

Associado de Altos Funcionários

O Sr. Moses era próximo a vários funcionários do governo municipal, estadual e federal. Mas, com exceção do governador Alfred E. Smith, a quem deveu muito de seu poder inicial, ele parecia, para muitos observadores, ter menos dívidas com governadores, prefeitos e até presidentes do que eles pareciam ter com ele. Sua era de poder começou muito antes da eleição de muitos dos principais executivos para quem trabalhou e continuou muito depois de muitos deles terem desaparecido da vista do público.

Muitas autoridades frequentemente sugeriram que não sabiam como poderiam construir projetos públicos sem a ajuda do Sr. Moses. Freqüentemente, ele ameaçava renunciar quando não conseguia o que queria e, tendo denunciado a maioria dos blefes de prefeitos e governadores, geralmente conseguia – até 1962, quando o governador Nelson A. Rockefeller, para choque do Sr. Moses, aceitou sua renúncia de vários de seus cargos.

Em 1968, ele foi dispensado de seu cargo final – chefe da Autoridade de Ponte e Túnel de Triborough – mas até então o Sr. Moses parecia ser uma figura perpétua de poder no sistema de obras públicas do estado. Ele já havia passado da idade de aposentadoria para funcionários do estado – ele completou 65 anos em 1953 – mas até o governador Rockefeller recusar em 1962, os executivos regularmente assinavam extensões especiais para permitir que Moses permanecesse.

A Abordagem em Grande Escala

O Sr. Moses estava intimamente associado a uma visão do planejamento urbano como um processo abrangente e total a ser realizado em grande escala e, quando essa visão começou a ser substituída por uma filosofia mais modesta e orientada para a preservação na década de 1960, sua reputação começou a sofrer.

Ele não indicou nenhum desejo de mudar com o tempo, mas manteve seus pontos de vista mais ardentemente do que nunca em seus últimos anos, descartando a oposição da comunidade a seus vastos projetos dizendo, como fez em uma declaração de 1974: “Eu levanto minha caneca para o construtor que pode remover guetos sem remover pessoas como eu saúdo o chef que pode fazer omeletes sem quebrar ovos.”

A declaração veio em uma refutação de 3.500 palavras muito divulgada que o Sr. Moses ofereceu a uma biografia altamente crítica dele por Robert Caro publicada em 1974, “The Power Broker”. O trabalho exaustivo de 1.246 páginas, que ganhou o Pulitzer Prêmio, foi escrito a partir da perspectiva da abordagem mais recente de planejamento e redesenvolvimento, e afirmou que o Sr. Moses havia removido insensivelmente residentes de bairros em renovação urbana, destruído o tecido tradicional dos bairros urbanos em favor de uma paisagem de tijolos vermelhos torres e ao longo de sua carreira trabalhou um pouco fora do processo democrático normal.

O Sr. Moses ficou profundamente magoado com a grande atenção dada ao livro, a única biografia investigativa completa dele já escrita. Pois enquanto o Sr. Caro chamou o Sr. Moses de gênio e “talvez o pensador seminal mais influente” na renovação urbana do século 20, o tom geral do livro indicava claramente até que ponto as opiniões do Sr. Moses se tornaram diferentes daquelas do mainstream de planejadores e políticos em 1974. O Sr. Moses estava, compreensivelmente, muito mais feliz com a versão das coisas que ele apresentou em uma autobiografia, publicada em 1969, que ele chamou de “Obras Públicas: Um Comércio Perigoso”.

Planejador profissional

O Sr. Moses não era um planejador profissional por formação, mas um cientista político ansioso para colocar sua educação a serviço do bem-estar público. Ele era um brilhante redator de legislação e, ao longo de sua carreira, usou esse talento para criar mais de uma dúzia das instituições das quais derivaria seu maior poder: as autoridades públicas.

O poder público, órgão autônomo que cria obras públicas com dinheiro arrecadado com a emissão de títulos, era legalmente possível antes de Moisés entrar em atividade, mas era um artifício pouco utilizado. Ele elaborou uma legislação para estabelecer autoridades como a Jones Beach State Park Authority e a mais poderosa de todas, a Triborough Bridge and Tunnel Authority. Foi por meio das autoridades que o Sr. Moses foi capaz de conceber a maioria de seus projetos e criá-los em grande parte sem contestação por pressões públicas ou políticas. Os projetos mais bem-sucedidos, como suas pontes com pedágio, traziam vastas receitas que a autoridade – ou seja, o próprio sr. Moses – podia controlar, livre de qualquer interferência pública ou governamental.

Mais tarde, os críticos questionariam se os preconceitos de Moses eram uma causa ou um efeito da era automobilística, mas é certo que ele concentrou seus projetos de obras públicas no aumento da suburbanização e no uso do automóvel. Ele foi o grande responsável pela rede de parques em Long Island, por exemplo, bem como pelas rodovias dentro da cidade que foram concebidas mais para a conveniência dos proprietários de automóveis suburbanos do que para os moradores do centro da cidade.

Como muitos planejadores nas décadas de 1930 e 1940, o Sr. Moses não questionou, como os planejadores posteriores fizeram, o efeito final que o automóvel teria na cidade, obstruindo ruas antigas com tráfego e levando à demolição de muitos bairros para dar lugar a vias expressas . O Sr. Moses acreditava simplesmente, como afirmou em sua refutação de 1974 à biografia de Caro, que “vivemos em uma civilização motorizada”. Ele via o automóvel como uma força que iria revolucionar a paisagem e pretendia ajudar orientar esse processo. Parte de ‘Nossa Multidão’

Robert Moses nasceu em New Haven em 18 de dezembro de 1888, filho de Emanuel Moses, dono de uma loja de departamentos, e Bella Silverman Moses. Sua família fazia parte do círculo abastado de judeus alemães de Nova York, conhecido como “nosso grupo” e, embora não estivessem entre os mais ricos do grupo, as ambições da Sra. Moses levaram a família a se estabelecer em Nova Iorque em 1897.

Robert Moses cresceu em uma casa da cidade na East 46th Street, com a educação luxuosa comum às famílias da classe Moses. Ele entrou em Yale em 1905 aos 17 anos, dois anos mais jovem que a maioria de sua classe. Lá ele escreveu poesia e ganhou a reputação de ser idealista e um tanto solitário. Alto e imponente, ele também era um bom atleta e tornou-se um membro ativo da equipe de natação de Yale.

Após sua formatura em 1909, ele foi para Oxford, onde se interessou pelo sistema de serviço civil britânico e iniciou uma tese pedindo que os cargos públicos fossem concedidos com base em um sistema de mérito, baseado principalmente na educação e nas distinções de classe. Isso lhe renderia um Ph.D. da Universidade de Columbia em 1914.

O idealismo de Moses encontrou uma saída em 1913 em sua primeira carreira, com o Municipal Research Bureau em Nova York, uma organização de seis anos que era um braço de pesquisa e consultoria para o movimento nacional de reforma do governo municipal. O Sr. Moses foi aceito na escola de treinamento do departamento, mas logo ficou impaciente e se ofereceu para se tornar um funcionário regular sem salário, já que sua família lhe dava renda suficiente. A oferta foi aceita, mas o Sr. Moses não estava mais confortável com seu status superior.

Primeira saída para Drive

A primeira saída real para a energia determinada e o impulso com que o Sr. Moses mais tarde abordaria a construção de projetos de obras públicas veio em 1914, quando John Purroy Mitchel (1879–1918), um importante reformador, foi eleito prefeito de Nova York. Mitchel procurou o Bureau Municipal de Pesquisa em busca de ajuda para reestruturar o sistema de serviço público da cidade, e o bureau apresentou o nome de seu único funcionário especialista nessa área: Robert Moses.

O Sr. Moses mergulhou com zelo no caos que era o sistema de empregos de Tammany Hall. Ele propôs um plano rígido de reforma, não muito diferente do que havia sugerido em seu doutorado. tese. Era idealista, mas quase calvinista em suas regras inabaláveis, exigindo que todos os trabalhos fossem analisados ​​em uma escala complexa e que o desempenho de todos os trabalhadores fosse medido quantitativamente.

O sistema também exigia que muitos trabalhadores que haviam recebido seus empregos por meio de patrocínio fossem rebaixados, uma disposição que rendeu ao Sr. Moses a compreensível inimizade de Tammany Hall. O sistema foi implementado apenas parcialmente, e a derrota do prefeito Mitchel em 1917 significou que o Sr. Moses teve que procurar outro lugar para avançar em sua carreira.

Ele não precisou procurar muito. Após a eleição de 1918, ele recebeu um telefonema de Belle Moskowitz (1877–1933), uma reformadora de 40 anos que era particularmente próxima do novo governador, Alfred E. Smith. A Sra. Moskowitz ofereceu ao Sr. Moses o cargo de chefe de gabinete de uma nova comissão que deveria recomendar a reorganização total do governo do estado. Na órbita do poder

Era um trabalho que colocaria o Sr. Moses muito mais na órbita dos políticos e do poder do que ele jamais havia estado, e iniciaria sua associação com o governador Smith, com quem ele permaneceria próximo pelo resto da vida do Sr. vida.

O relatório de 419 páginas da comissão pediu a consolidação de 187 agências estaduais em 16 departamentos, a extensão do mandato do governador de dois para quatro anos e a atribuição ao governador do poder de nomear e destituir todos os principais funcionários. Foi um modelo para tais relatórios de reforma em todo o país, mas, como as recomendações do Sr. Moses para a cidade, não foi adotado.

O Sr. Moses trabalhou com outros grupos de reforma depois de 1921, quando o Sr. Smith estava fora do poder e os dois homens estavam juntos em Nova York. Mas quando o Sr. Smith foi eleito novamente em 1922, ele levou o Sr. Moses de volta para Albany, desta vez como parte de seu círculo íntimo. Foi então que Moisés se envolveu pela primeira vez com assuntos que o ocupariam ao longo de sua carreira: parques, construções e rodovias. Influenciado pelo governador Smith, ele estava se afastando rapidamente de seu interesse teórico pelo governo e se aproximando de uma preocupação, que mais tarde se tornaria uma obsessão virtual, em fazer as coisas, quaisquer que fossem os métodos, quaisquer que fossem os custos.

Várias visitas a Long Island despertaram o Sr. Moses para a enorme quantidade de terra não utilizada não muito longe das fronteiras da cidade de Nova York, e sua crescente percepção de que o automóvel seria crucial para o desenvolvimento da região de Nova York o levou a se interessar em deixar de lado o terra – ou condenando-a, se necessário – para uso público. No estilo típico de Moses, ele propôs ao governador Smith um plano abrangente que exigia uma emissão de títulos de $ 15 milhões para adquirir e melhorar o parque e para o estabelecimento de um conjunto de comissões regionais de parques. Casaco de pele ou cueca?

A princípio, o governador Smith achou o plano excessivo – “Você quer dar ao povo um casaco de pele quando o que eles precisam é de roupas íntimas de flanela vermelha”, disse ele a Moses. Mas ele logo percebeu o sentido político que os parques faziam e não apenas apoiou o esquema, mas também nomeou o Sr. Moses presidente de sua primeira unidade principal, a Comissão de Parques Estaduais de Long Island.

O próprio Moses elaborou a legislação que habilitava a comissão, e foi uma lei intrincada que deu à comissão – e seu líder, Robert Moses – poder quase incontestável. A legislação foi aprovada em 1924, e o Sr. Moses também foi nomeado presidente do Conselho Estadual de Parques.

Sua primeira grande conquista foi a construção de Jones Beach, para a qual ele pegou um banco de areia quase não utilizado e com grandes despesas o transformou em um elaborado Xanadu à beira-mar para as massas, completo com balneários, restaurantes e uma torre inspirada em um campanário veneziano. Houve grande oposição ao projeto na área circundante, mas o Sr. Moses não se intimidou.

O Jones Beach que o Sr. Moses construiu era extravagante em seus detalhes, vasto em sua escala e conservador em seu design. Antes de Jones Beach, as casas de banho eram geralmente barracos à beira-mar; O Sr. Moses decidiu que queria enormes palácios de arenito e tijolos. E os resorts de praia para o público geralmente eram calçadões honky-tonk; O Sr. Moses decidiu que Jones Beach mudaria esse padrão e conteria uma praia aberta, um teatro e jogos “saudáveis”, como shuffleboard.

Um sucesso esmagador

Cada uma das duas casas de banho de Jones Beach, com tijolos especialmente caros que o sr. Moses havia admirado em um hotel do East Side, custou um milhão de dólares. Projetado em uma mistura de estilos mourisco, gótico e moderno dos anos 1930, os prédios amplos e graciosos foram cercados por sistemas elaborados e fantasiosos de sinais, fontes, grades e latas de lixo projetadas para imitar detalhes de navios. Ricos mosaicos foram colocados nas paredes da entrada. A arquitetura era o tipo solto de ecletismo típico da década de 1920, mas seu impulso basicamente romântico juntou as peças do complexo.

Jones Beach, inaugurada em 1930, foi um sucesso popular esmagador, e os oponentes do projeto, a maioria dos quais residentes de Long Island que se ressentiam do fluxo de tráfego que a praia traria, pouco podiam fazer. O Sr. Moses enfrentou uma oposição muito mais dura com seus planos para a Northern State Parkway e a Southern State Parkway.

Isso exigia estradas curvas e paisagísticas ricas, cujos projetos influenciariam gerações de planejadores de parques. Mas não foram os projetos que causaram polêmica – foi o próprio fato das estradas em primeiro lugar. Ambas as vias cortam as enormes propriedades rurais dos ricos nova-iorquinos que passavam fins de semana e verões na ilha. Eles ficaram chateados não apenas com a presunção do Sr. Moses de que ele poderia se apropriar de suas terras, mas também com a possibilidade de que a “ralé” da cidade invadisse as elegantes costas norte e sul.

O próprio Moses não era populista, e os críticos mais tarde sugeriram que ele estava tão interessado em promover seu próprio poder quanto em ajudar as classes trabalhadoras a ter um pouco de luz e ar. Mas os instintos do governador Smith eram mais realistas e, em uma famosa troca de palavras, o governador respondeu ao medo de um proprietário de terras de uma invasão da ralé com as palavras “Ralé? É de mim que você está falando.”

Longas lutas judiciais

Houve, no entanto, longas lutas judiciais nas costas norte e sul. E o Sr. Moses, que disse:”Enquanto você estiver do lado dos parques, estará do lado dos anjos; você não pode perder”, não perdeu, apesar do fato de que os tribunais decidiram que algumas de suas apropriações eram de fato ilegais. Seus projetos de parques foram adiante – em parte porque o Sr. Moses sempre percebeu que se ele pudesse de alguma forma iniciar um projeto, dinheiro e autoridade legal sempre seriam encontrados para terminá-lo, em vez de deixá-lo pela metade, um monumento à incompetência burocrática.

“Uma vez que você enterra a primeira estaca”, ele gostava de dizer, “eles nunca vão fazer você puxá-la para cima.” As equipes de trabalho do Sr. Moses continuaram afundando estacas – e não levantando nenhuma – durante o governo de Smith, e no final de 1928, havia 9.700 acres de parques estaduais em Long Island. A Southern State Parkway, ricamente ajardinada, estava bem encaminhada, com a Northern State logo a seguir – ambas, como Jones Beach, um exemplo de projeto cuidadosamente detalhado que deixaria uma marca real na profissão de planejamento.

As recomendações de Moses para a reorganização do governo estadual formaram a pedra angular da legislação aprovada em 1926 para mudar definitivamente a burocracia do estado. E com sua nomeação como Secretário de Estado de Nova York em 1927, Robert Moses estava rapidamente se tornando uma das figuras mais poderosas do estado.

Seu poder diminuiu quando Franklin D. Roosevelt, com quem nunca teve boas relações e com quem mais tarde teria uma rivalidade amarga, foi eleito governador em 1928. O Sr. Roosevelt forçou o Sr. Moses a renunciar ao cargo de Secretário de Estado. Mas a imensa popularidade das instalações de Moses, muitas das quais, como Jones Beach, foram finalmente abertas ao público no final da década, deu a ele um grau de resiliência política que de outra forma não teria – e permitiu que ele mantivesse em seus empregos nos parques.

Legislação do Parque Esboçada

Em 1933, ainda ativo no nível estadual, o Sr. Moses foi convidado a se juntar à nova administração do prefeito Fiorello H. La Guardia na cidade de Nova York, como chefe de um novo e unificado Departamento de Parques da Cidade e chefe da Triborough Bridge Authority, uma nova organização encarregada de construir a Ponte Triborough. O próprio Moses elaborou a legislação unificando os cinco departamentos de parques municipais para criar seu novo emprego.

Ele iniciou um enorme programa de construção, aproveitando os fundos de desemprego federais e estaduais que se tornaram disponíveis na Depressão. No início de 1934, o Sr. Moses anunciou a contratação de arquitetos para auxiliar em projetos de obras públicas; na madrugada seguinte, uma fila de arquitetos desempregados em frente à sede do Departamento de Parques na Quinta Avenida se estendia por dois quarteirões.

Em poucos meses, 1.700 projetos, variando de reparos em bancos de parques a novos campos de golfe e a reconstrução do Zoológico do Central Park, foram concluídos. O New York Times comentou editorialmente que as conquistas de Moses “parecem quase milagrosas”.

Logo os trabalhos do Sr. Moses começaram a se espalhar ainda mais rápido, enquanto ele e as equipes de suas organizações díspares se esforçavam mais. Um homem de extraordinária energia física, o Sr. Moses trabalhava 15 horas por dia ou mais, mas raramente passava um dia em que ele não reservava tempo para sua atividade favorita, nadar. Ele costumava deixar um envelope cheio de trabalho que havia feito tarde da noite para um assistente pegar logo pela manhã, e geralmente continha mais trabalho do que a maioria dos homens termina em um dia inteiro.

Ele mantinha vários escritórios, um dos quais em sua limusine; ele estava tão ansioso para usar cada minuto que frequentemente realizava reuniões em seu carro, levando seu convidado em qualquer direção que o Sr. Moses estivesse indo. Quando o Sr. Moses terminasse de falar com seu convidado, uma segunda limusine, que estava seguindo, pegaria o convidado e o levaria de volta ao seu escritório enquanto o Sr. Moses seguia para seu destino no primeiro carro.

Embora aceitasse um salário de apenas alguns de seus cargos, o Sr. Moses usava contas de despesas generosamente. Ele foi o primeiro grande construtor de rodovias do país, mas, ironicamente, nunca aprendeu a dirigir um carro e mantinha uma equipe de motoristas 24 horas por dia. Ele tinha escritórios em toda a cidade e no estado, com equipes pessoais em cada um, e em muitos havia salas de jantar privadas com chefs prontos.

Em meados dos anos 30, sua produção só na cidade atingia um patamar extraordinário. A Triborough Bridge, de longe seu maior projeto até aquele momento, foi concluída em 1936, uma ligação crucial na rede de rodovias e parques regionais de Moses. Na década de 1930, ele construiu centenas de playgrounds, 10 complexos de piscinas, o Grand Central Parkway e os parques Interborough, Laurelton, Gowanus e Henry Hudson, entre outros. Ele construiu a ponte Bronx-Whitestone, a West Side Highway e a 79th Street Boat Basin.

Derrotado nas Eleições

A única pausa que o Sr. Moses tirou de sua agitada atividade de construção foi em 1934, quando aceitou a indicação republicana para governador. Ele não era um candidato medíocre – seus discursos frequentemente incluíam ataques hostis ao seu oponente, o governador Herbert H. Lehman. Mas ele antagonizou os eleitores e perdeu por uma margem enorme.

Na época da eleição, o Sr. Moses havia se movido acentuadamente para a direita, uma postura política que ele manteria pelo resto de sua vida. Na verdade, ele costumava usar sua política como meio de atacar a arquitetura e os profissionais de planejamento com os quais discordava; ele chamou Frank Lloyd Wright de um homem que “era considerado na Rússia como nosso maior construtor”, disse que os planejadores, em geral, eram “socialistas” e chamou Lewis Mumford de “um revolucionário declarado”.

Mas o Sr. Mumford, que nunca foi fã do Sr. Moses, admitiu que “no século 20, a influência de Robert Moses nas cidades da América foi maior do que a de qualquer outra pessoa”.

Se a política do Sr. Moses era conservadora, seus gostos também eram. Ele era um homem culto – ele poderia citar livremente Shakespeare de memória – e muitas vezes enchia seus discursos com citações dos poetas ingleses. Certa vez, o Sr. Moses insultou sutilmente o presidente Roosevelt com uma referência a uma observação obscura do Dr. Johnson sobre como os patronos freqüentemente tentavam roubar o crédito dos verdadeiros criadores das obras.

Mas no que diz respeito à modelagem de suas próprias criações, o Sr. Moses tinha uma profunda desconfiança da vanguarda, e buscou o design tradicional na arquitetura que construiu e na escultura que instalou em seus parques. E o que foi construído foi sempre decidido com base no seu gosto pessoal; os arquitetos costumavam relatar que o Sr. Moses rejeitava esquemas quase acabados apenas porque suas peculiaridades estilísticas não o agradavam.

A maioria das habitações públicas do Sr. Moses foi projetada no estilo brando dessa arquitetura nas décadas de 40 e 50, quando torres monótonas e estéreis em espaço aberto eram a regra para residências de baixa renda. O cuidado que o Sr. Moses esbanjou com o projeto de Jones Beach e suas primeiras avenidas tendia a não se mostrar nas plantas arquitetônicas de suas habitações públicas; como acontece com muitos construtores de habitações públicas, ele estava mais preocupado com a ordem e com o número de unidades de apartamentos do que com a construção de edifícios que se relacionassem com os modos de vida de seus ocupantes.

O modelo geral para tal habitação foi o plano de 1920 para a reconstrução de Paris por Le Corbusier, que previa uma cidade de torres cercadas por parques e dividida por rodovias em vez de ruas tradicionais. O Sr. Moses, como tantos planejadores americanos, adotou a abordagem de Le Corbusier não por razões estéticas, mas por razões de eficiência.

Um Planalto Arquitetônico

Mas o gosto arquitetônico do Sr. Moses não mudou substancialmente com outros tipos de projetos em seus últimos anos. O Coliseu de Nova York em Columbus Circle é uma caixa de tijolos cinza com um design indistinto que sugere edifícios governamentais dos anos 50, e nem o Lincoln Center, o Shea Stadium nem a Feira Mundial de Nova York foram considerados como tendo feito grandes marcas arquitetônicas.

Nas décadas de 40 e 50, as atividades do Sr. Moses se intensificaram. Sua Triborough Bridge and Tunnel Authority sofreu uma grande derrota – seu plano para uma travessia da ponte Battery foi construído como um túnel por causa da oposição pública a uma ponte que bloqueava a vista do porto. Mas ele expandiu suas atividades para outras áreas. Ele desempenhou um papel crucial nas negociações para trazer as Nações Unidas para a cidade de Nova York e convencer John D. Rockefeller a obter o site da organização em East River; ele era ativo e frequentemente controlado pela Comissão de Planejamento Urbano; ele passou a dominar a Autoridade de Habitação da cidade e obteve para si outro novo título “guarda-chuva”: Coordenador de Construção da Cidade, dando-lhe autoridade sobre praticamente todos os projetos de construção pública na cidade de Nova York.

Mas na década de 50, enquanto a notável energia do Sr. Moses estava longe de esgotada, muitas de suas ideias – que não mudaram substancialmente em todos os anos em que esteve ativo – não eram mais convincentes. Ele perdeu uma dura batalha em 1959 com Joseph Papp, chefe do New York Shakespeare Festival, sobre a permissão de apresentações gratuitas de Shakespeare nos parques da cidade. E protestos da comunidade ocorreram na rota de sua Cross Bronx Expressway, que exigiu a demolição de pelo menos 1.500 apartamentos em um trecho de uma milha sozinho.

O Sr. Moses não se curvou aos protestos do Bronx; ele se recusou a mudar para uma rota alternativa que teria removido apenas algumas dezenas de edifícios. Mas a luta foi vista por muitos observadores como uma falha inicial na armadura de Moses.

Um protesto menor, mas mais bem-sucedido, foi montado por residentes abastados da West 67th Street em 1956 contra um esquema de Moses para substituir uma área de lazer repleta de árvores no Central Park por um estacionamento. O evento foi um duro golpe para a imagem de Moisés: o homem que começou a carreira como campeão de parques estava sendo atacado como destruidor deles.

Projetos encontram obstáculos

Ao mesmo tempo, mais dois projetos concebidos por Moses – uma via expressa no centro de Manhattan e a via expressa na parte baixa de Manhattan – começaram a ter problemas. Em última análise, eles nunca seriam construídos. Nem outro esquema favorito de Moses que surgiu contra as objeções de uma geração posterior de ambientalistas, seu plano para uma ponte para cruzar o Long Island Sound entre Rye, Nova York, e Oyster Bay, Long Island.

A reputação do Sr. Moses também foi prejudicada pelos escândalos de renovação urbana de Manhattantown nos anos 50, nos quais incorporadores privados, para quem a cidade vendeu cortiços a uma taxa reduzida com o entendimento de que seus terrenos seriam limpos e novas moradias erguidas, simplesmente continuaram para operar os cortiços, ordenhando-os para altos aluguéis. Embora o próprio Moses nunca tenha sido acusado de especulação, associados dele foram implicados nos escândalos. E ligado ao escândalo estava um crescente ressentimento público com a realocação de inquilinos de favelas – um processo que o Sr. Moses também estava encarregado.

Os escândalos de Manhattantown também deram a Moses seu primeiro grande gosto pela desaprovação da imprensa. A maioria dos jornais da cidade foi firme apoiadora de Moses ao longo dos anos, e o apoio editorial aos projetos de parques e rodovias de Moses desempenhou um papel significativo em manter o público e, portanto, os políticos do estado, do lado de Moses em muitas controvérsias. Mas os editores ficaram surpresos com os escândalos da renovação urbana, e o apoio quase universal que Moses vinha recebendo foi drasticamente reduzido.

Mesmo assim, ele conseguiu uma enorme quantidade de moradias construídas naqueles anos – bem como iniciou outros projetos de limpeza de favelas que teriam apoio público quase total, como o Lincoln Center for the Performing Arts no Upper West Side. Mas os escândalos de renovação urbana foram talvez seus contratempos mais sérios e, em 1959, surgiu uma oportunidade para uma saída elegante: a presidência da Feira Mundial de Nova York de 1964-65 foi oferecida a ele.

A feira foi a última grande realização do Sr. Moses, e foi realizada no estilo típico de Moses, com luxuosas relações públicas e elaborados novos edifícios. A feira não foi, no entanto, um sucesso total, tanto estética quanto financeiramente, e o sonho do Sr. Moses de converter seu local em Flushing Meadows em um elaborado parque permanente teve que ser reduzido consideravelmente.

O Sr. Moses foi obrigado a desistir de todos os seus cargos oficiais na cidade de Nova York em 1959, quando assumiu a presidência da feira. Ele perdeu a maior parte de seus empregos estaduais em 1962, quando o governador Rockefeller, para surpresa de Moses, aceitou sua renúncia, que havia sido oferecida apenas em protesto por um desentendimento.

Seu último controle significativo no poder foi perdido em 1968, quando a Triborough Bridge and Tunnel Authority foi incorporada à nova Metropolitan Transportation Authority do governador Rockefeller. Foi oferecido ao Sr. Moses o papel de “consultor” da nova agência, o que lhe permitiu manter seus escritórios, secretárias e motoristas, mas não lhe deu nenhum poder real.

A Cortina Desce

E assim, silenciosamente, a carreira ativa de um dos funcionários públicos mais poderosos da nação chegou ao fim. O nome do Sr. Moses era praticamente uma palavra familiar, não apenas em Nova York, mas também em todo o país, primeiro como um lutador por parques e espaços abertos e depois como um nome que passou a simbolizar a abordagem abrangente e total da renovação urbana que ele favoreceu.

Em 1915, o Sr. Moses casou-se com Mary Louise Sims, secretária do Bureau of Municipal Research, seu primeiro local de trabalho. Eles tiveram duas filhas, Barbara Olds de Greenwich, Connecticut, e Jane Collins de Babylon, Long Island

Após a morte de sua primeira esposa em 1966, o Sr. Moses se casou com Mary Grady, que havia sido funcionária da Triborough Bridge and Tunnel Authority. Os Moseses moravam em 1 Gracie Terrace em Manhattan e em uma pequena casa em Gilgo Beach, LI, que ele havia adquirido anos antes, quando começou a projetar o sistema de parques e vias públicas de Long Island.