Eddie Vernon Rickenbacker era um homem cujo prazer em virar a mesa em situações aparentemente sem esperança o levou ao topo em três campos distintos.

Nos temerários dias das corridas automobilísticas anteriores à Primeira Guerra Mundial, ele se tornou um dos principais pilotos deste condado, embora tivesse uma profunda aversão por correr riscos desnecessários. Ele havia entrado na indústria automobilística como mecânico estagiário e deixou sua primeira marca na manutenção das máquinas mal-humoradas da época.

Na Primeira Guerra Mundial, ele se tornou o “Ás de Ases” do país como aviador militar, apesar de ter ingressado no Exército como sargento-piloto no estado-maior do general John J. Pershing (1860 – 1948).

Ele foi nomeado pelo general William Mitchell (1879 – 1936) para ser oficial de engenharia chefe do incipiente Corpo Aéreo do Exército. Sua transferência para o voo de combate real – no qual ele abateu 22 aviões alemães e quatro balões de observação – foi complicada não apenas por ele estar dois anos acima do limite de idade de piloto, de 25 anos, mas também porque ele não era nem universitário nem estudante. “cavalheiros” como os então formavam os esquadrões de caça aristocráticos do serviço aéreo.

No altamente competitivo negócio aéreo e de linha, o Sr. Rickenbacker foi o primeiro homem a provar que as companhias aéreas podiam ser lucrativas, e depois o primeiro a provar que podiam ser geridas sem subsídio governamental e mantidas lucrativas. Isso apesar de um empreendimento anterior no ramo de fabricação de automóveis que foi vítima da concorrência de empresas maiores e fracassou.

Embora seus sucessos tenham ocorrido em áreas desenvolvidas no século XX, sua filosofia parecia, para muitos, uma herança do século XIX.

Oposto à interferência

Rickenbacker, ou Capitão Eddie, como preferia ser conhecido (era coronel da reserva, mas insistia que o título de capitão era o único que conquistara), era um individualista da antiga escola de construção de impérios. Em qualquer luta ele não pediu nem deu quartel. A sua oposição à “interferência” do Governo era amplamente conhecida, tal como o eram as suas objecções francas aos subsídios às indústrias ou aos indivíduos. Ele também foi um inimigo intransigente do sindicalismo e dos conceitos democráticos liberais.

Rickenbacker gostava de dizer que o maior privilégio que este país tinha para oferecer era a “liberdade de falir” e que “uma oportunidade” era o único “favor” necessário para ter sucesso nos Estados Unidos.

Nos últimos anos, ele se identificou cada vez mais com causas ultraconservadoras e de direita. Em 1963, quando se aposentou como presidente do conselho da Eastern Air Lines, anunciou que se dedicaria a “despertar o público americano para os graves problemas que enfrentava”.

Em discursos frequentes durante os anos que se seguiram, o Sr. Rickenbacker previu que o povo americano algum dia ergueria um monumento à memória do senador Joseph R. McCarthy e apelou à retirada dos Estados Unidos das Nações Unidas, ao rompimento das relações diplomáticas. com a União Soviética e revogação da 16ª Emenda, que autorizava um imposto de renda pessoal.

“Vou expandir minha cruzada para salvar o modo de vida americano para as gerações futuras”, escreveu ele em sua carta de demissão da Eastern Air Lines, “pois quero que nossos filhos, nossos netos e aqueles que os seguem desfrutem as oportunidades americanas que foram minhas durante 73 anos.”

Um empreendedor cuja educação formal terminou na sexta série, o apoiador do Sr. Ricken era um líder motivador. Ele colocava a marca de sua personalidade dominante em tudo que tocava. Suas relações com seus empregados eram pessoais e fortemente impregnadas de paternalismo. Ele referia-se frequentemente aos seus empregados como “os rapazes e as raparigas”, mas dedicava grande parte do seu tempo a pressioná-los, incitá-los e convencê-los a fazerem o mesmo (esforços de ascensão que ele tinha feito).

Mas, a longo prazo, não serão os seus sucessos materiais que serão lembrados. Em vez disso, ele será lembrado como uma figura grandiosa moldada nos mesmos moldes dos lendários heróis populares do passado.

Parte desse heroísmo ocorreu no campo militar. Quando recebeu o comando de um esquadrão de caça em 24 de setembro de 1918, ele escreveu em seu diário:

“Acabei de ser promovido ao comando do 94º Esquadrão. Jamais pedirei a qualquer piloto que participe em uma missão que eu não participarei. devo trabalhar agora mais arduamente do que o presunto que fiz antes.”

Ele não demorou a adequar a ação às palavras. No dia seguinte, enquanto liderava uma patrulha antes do café da manhã, ele avistou um voo de cinco aviões de perseguição alemães Fokker escoltando duas embarcações de observação perto de Billy, na França. Ele lançou seu caça Spad em um mergulho poderoso, caindo do sol sobre o inimigo desavisado. Aproximando-se rapidamente, ele disparou uma longa rajada e viu um dos Fokkers cair e cair.

Aproveitando-se da confusão momentânea dos pilotos de caça alemães, ele mergulhou em sua formação e foi atrás dos aviões de observação de dois lugares, que então voltavam em direção ao território inimigo. Foram feitos vários passes sem sucesso na embarcação mais pesada enquanto seus artilheiros traseiros atiravam nele e todo o combate aéreo se movia atrás das linhas alemãs.

Quando viu que os Fokkers haviam se reagrupado e se aproximavam rapidamente em altitudes mais elevadas, decidiu fazer uma última tentativa. Deslizando seu Spad, ele entre os dois aviões de observação, que voavam a cerca de 15 metros de distância, ele derrubou um em chamas antes de voltar para casa.

Essa dupla cabeçada, como ele passou, lhe rendeu a Medalha de Honra, mas na época! O Sr. Rickenbacker tinha outras coisas em mente. “Fiquei feliz por ter acontecido esta manhã pelo bom efeito que teria sobre os outros pilotos”, disse ele.

A sua determinação em dar um bom exemplo não terminou com o assassinato dos gêmeos. Ele alcançou 18 de suas 26 vitórias entre assumir o comando do Esquadrão e o fim da guerra – uma questão de 48 dias no total. Grande parte de seu combate foi contra o “circo voador” do Barão Manfred von Richthofen, o “Barão Vermelho”.

Por 41 anos, o apoiador do Sr. Ricken foi oficialmente creditado por abater 21 aviões e quatro balões, embora ele afirmasse ter derrubado 22 aviões e quatro balões. Em 1960, a Força Aérea aprovou seu pedido de correção do registro oficial e concedeu-lhe sua 26ª morte.

Embora as façanhas de Rickenbacker durante a guerra possam ter sido o resultado do que ele descreveu como “imprudência planeada” e “aproveitar todas as oportunidades”, mais tarde ele iria demonstrar uma coragem de um tipo mais férreo.

B-17 caiu

Em uma noite de neblina em fevereiro de 1941, um de seus aviões da Eastern Air Lines, do qual ele era passageiro, caiu em uma colina ao se aproximar de Atlanta. Embora estivesse preso ao corpo do mordomo morto pelos destroços e tivesse um osso pélvico quebrado, meia dúzia de costelas quebradas, uma perna quebrada e uma pálpebra arrancada, ele permaneceu consciente por nove horas até ser levado a um hospital.

Durante esse tempo ele assumiu o comando do avião. Ele tranquilizou os sobreviventes, enviou alguns dos feridos em busca de ajuda e gritou avisos contra acender fósforos na cabine cheia de gás.

Dezesseis meses depois, totalmente recuperado, exceto por mancar, ele enfrentaria um teste ainda maior de coragem.

Isso aconteceu quando um B-17, no qual ele fazia uma viagem de inspeção às bases da Segunda Guerra Mundial no Pacífico, teve de fazer uma aterragem forçada no oceano, a 12 horas de Honolulu. Em minutos o avião afundou e seus oito passageiros e tripulantes embarcaram em jangadas de borracha.

Nos 22 dias seguintes, o Sr. Rickenbacker, o único civil do grupo, deu as ordens. Ele dividiu as quatro laranjas que compunham o suprimento inicial de alimentos. Quando uma gaivota pousou em sua cabeça, ele capturou o pássaro sem problemas. Então, quando os peixes foram capturados, ele dividiu a captura. Depois de oito dias choveu e ele se encarregou da distribuição de água.

Amaldiçoando um homem que rezou pela morte, arrastando de volta outro que tentou se afogar para dar mais espaço aos outros, a figura sombria e indomável provocou seus camaradas para permanecerem vivos. Odiando-o a cada minuto, seis desses sete sobreviveram e foram resgatados por um avião de patrulha que os encontrou quase por acaso. A maioria deles passou a acreditar que deviam suas vidas à vontade de ferro do Sr. Rickenbacker.

Já o comandante das jangadas continuou viagem após duas semanas de descanso. Ele tinha então 52 anos.

Rickenbacker era filho de pai alemão-suíço e mãe franco-suíça em Columbus, Ohio, em 8 de outubro de 1890. Seu nome originalmente era Edward Reichenbacher, mas ele modificou a grafia do sobrenome durante a Guerra Mundial. Eu para torná-lo menos germânico e adicionei o nome do meio Vernon para dar um toque de “classe”.

Seu pai, um empreiteiro de construção civil de condições moderadas, morreu quando o Sr. Rickenbacker tinha 12 anos. O menino, que era o terceiro de oito filhos, abandonou a escola e foi trabalhar. Após uma série de empregos, ele ingressou na indústria automobilística como carregador não remunerado na Frayer-Miller Company em Columbus.

Fez curso de engenharia

Ele recebeu um emprego remunerado quando Lee Frayer, chefe da empresa, soube que era seu ajudante voluntário e fez um curso por correspondência em engenharia mecânica. Pouco tempo depois, quando o Sr. Frayer se mudou para a Columbus Buggy Company, que estava apenas começando a fabricar automóveis, o Sr. Rickenbacker foi levado junto.

O jovem, então com 16 anos e excelente mecânico, desenvolveu uma reputação local como motorista – embora nunca tenha tido carteira de motorista nem tenha obtido carteira de piloto. Frayer, que anunciava seus carros competindo com eles, deu a seu assessor sua próxima chance, tornando-o uma combinação de piloto e vendedor de corridas. Nos seis anos seguintes, ele viajou por todo o país, correndo com carros em um dia e vendendo-os no dia seguinte.

Em 1912, quando tinha 22 anos, o Sr. Rickenbacker abandonou a dupla função e dedicou seu tempo integral às corridas. Era uma vida difícil e perigosa, mas ele teve menos acidentes e se afastou daqueles que teve.

Ele disse sobre esta fase de sua vida que o ensinou a “tramar”.

“Você não venceu corridas porque teve mais coragem. Você venceu porque sabia fazer curvas e cuidar do motor. Não foi tudo apenas fechar os olhos e cerrar os dentes.”

A “conspiração” valeu a pena. Rickenbacker estabeleceu um recorde mundial de 214 quilômetros por hora em um Blitzen-Benz em Daytona Beach, Flórida, e em 1916, o último ano completo de sua carreira ativa no automobilismo, ganhou US$ 80 mil.

Ele estava na Inglaterra em 1917, comprando motores para uma equipe de corrida, quando os Estados Unidos entraram na guerra. Ele correu para casa e tentou despertar o interesse do Departamento de Guerra na organização de um esquadrão aéreo de ex-pilotos de corrida. Caso contrário, ele se alistou em 27 de maio de 1917 como sargento no Signal Corps e navegou para a França como motorista do general Pershing.

Transferido para o Corpo Aéreo pouco depois, foi nomeado primeiro-tenente em 20 de agosto e encarregado da engenharia do centro de treinamento aéreo americano em Issoudon.

Frequentou a Escola de Artilharia

Transferido novamente a seu pedido, frequentou a escola de artilharia e depois foi designado para unidades francesas para treinamento de voo.

Sua designação para o 94º Esquadrão não agradou aos demais aviadores da unidade. Eles se ressentiam de sua fama civil e de sua inegável arrogância em relação a isso. Além disso, ele era considerado rude, dominador e profano. Para completar, ele insistiu em verificar o motor do seu avião antes de cada voo e supervisionou pessoalmente o carregamento de balas de metralhadora em seus cintos de munição, em vez de confiar na sorte da guerra como ditava a bravura.

A primeira vitória dos Rickenbacker ocorreu em 29 de abril de 1918, durante uma patrulha com o comandante do esquadrão, o falecido capitão James Norman Hall, que mais tarde escreveu “Motim no Bounty” com Charles Nordhoff. Ele direcionou seu Nieuport para cerca de 150 metros de um Alba tross alemão antes de abrir fogo.

Seus companheiros de esquadrão, cuja frieza anterior lentamente mudou para respeito e depois carinho, Lave disse que ele nunca foi um voador sofisticado, mas sempre um lutador feroz. E quando o capitão Hall foi abatido e capturado pelos alemães, o capitão Lain Rickenbacker, que naquela época era um ás com sete mortes confirmadas, foi promovido ao comando do 94º.

Após a guerra, ele fez uma turnê de palestras, mas recusou uma oferta para aparecer em um filme. em vez disso, em 1922, aceitou a proposta de um grupo de financeiros para emprestar seu nome e seus talentos à fabricação de um automóvel.

A empresa Rickenbacker Motor, que produziu o primeiro carro com freios nas quatro rodas neste país, faliu em 1927, deixando o Sr. Rickenhacker em dívidas de US$ 200 mil e sem emprego.

Posteriormente, ele disse que o trabalho falhou porque ele se esqueceu da importância do timing adequado para fazer seus movimentos. “Chegamos muito cedo com os freios nas quatro rodas”, disse ele sobre o equipamento – que agora é padrão em todos os carros americanos. Ele mantinha como lembranças valiosas os anúncios de empresas rivais da época que classificavam os freios nas quatro rodas como inúteis.

Ele resolveu pagar a grande dívida e depois levantou mais US$ 700 mil. Com isso comprou o Indianapolis Speedway, que dirigiu até 1945, quando se esgotou para se dedicar integralmente à aviação.

Em 1928, o Sr. Rickenbacker tornou-se gerente assistente de vendas de US$ 12.000 por ano da divisão Cadillac da General Motors Corporation. Ele então foi transferido para as diversas divisões de aviação da grande empresa.

Em 1934, ele foi enviado como solucionador de problemas para salvar o que pudesse da Divisão de Transporte Aéreo Oriental da General Motors, que então era proprietária da Eastern Air Lines em conjunto com a North Ameri can Aviation.

As empresas tinham investido cerca de 6 milhões de dólares na Eastern, mas embora a linha tivesse pouca concorrência nas suas rotas preferidas entre Nova Iorque e Miami, era chamada de patinho feio de uma indústria que não era então notável pelos seus sucessos. O trabalho de Rickenbacker era reforçar a linha falida para que os proprietários pudessem vendê-la pelo preço pedido de US$ 1 milhão.

Em seu primeiro ano sob sua gestão, a Eastern obteve um ganho líquido de US$ 350.000 – o primeiro lucro na história do setor de transporte aéreo. No segundo ano, ele dobrou os lucros. No terceiro ano, quando o governo ordenou à GM que vendesse as suas companhias aéreas ou abandonasse a produção de aviões, um sindicato bancário ofereceu mais de 3 milhões de dólares à Eastern.

Rickenbacker apelou aos seus empregadores por oportunidades iguais de “salvar a companhia aérea para os rapazes e raparigas que ajudaram a construí-la”. Ele recebeu 60 dias para arrecadar o dinheiro e foi informado que a empresa seria sua por US$ 3,5 milhões. Na noite anterior ao vencimento da opção, ele conseguiu seu compromisso final e, no dia seguinte, 2 de março de 1938, era proprietário da Eastern Air Lines.

Rickenbacker dirigia sua empresa da mesma maneira que comandou o 94º Esquadrão na Primeira Guerra Mundial. Ele estabeleceu metas impossíveis e depois saiu e as alcançou antes que as reclamações saíssem do controle. Ele também aplicou outras lições iniciais às companhias aéreas. Ele nunca foi o primeiro a comprar um avião novo. Somente quando outras empresas testaram o novo tipo e provaram que era satisfatório é que ele fez seu pedido.

Ele tinha casas em Nova York e Key Biscayne, Flórida.

Sob o domínio de Rickenbacher, a Eastern era considerada uma companhia aérea eficiente e lucrativa, mas um tanto austera em comparação com muitos de seus concorrentes. Aos olhos de muitos viajantes, a falta de ênfase no serviço de bordo e outras comodidades conferiam-lhe uma imagem espartana.

Mesmo assim, a companhia aérea prosperou. Durante 25 anos, sob a orientação do Sr. Rickenbacker – de 1935 a 1960 – obteve lucro todos os anos. Depois, juntamente com muitas outras linhas que foram abaladas pelos ventos financeiros contrários que acompanharam a introdução dos aviões a jacto, sofreu perdas durante o início dos anos sessenta.

Em 1959, o Sr. Rickenbacker renunciou ao cargo de presidente da East e quatro anos depois, em 31 de dezembro de 1963, aposentou-se como diretor e presidente do conselho.